捷豹使用鋁制車身部件的歷史可以追溯到60年前的第一代XK--XK120車型，在最初的概念車型上，XK120使用了全鋁的框架車身，雖然后期的量產(chǎn)車型由于成本的原因回歸鋼制車身，但是量產(chǎn)的XK120仍然保留了鋁制的車門、引擎罩和行李廂蓋。
捷豹XJ 系列車型從X350開(kāi)始（2003年）便用上了全鋁承載車身，全鋁車身在輕量化方面優(yōu)勢(shì)明顯，對(duì)于車輛的操控、經(jīng)濟(jì)性都有明顯的提升。新的XJ相比同 級(jí)別 車身平均重量輕了150公斤，相當(dāng)于車上少坐了兩個(gè)成年人，在駕控方面和油耗方面的優(yōu)勢(shì)不言自明。
由于鋁合金材料對(duì)熱較敏感，如果使用傳統(tǒng)焊接工藝連接車身部件，會(huì)存在材料強(qiáng)度下降的問(wèn)題，而且由于受熱易變形，全鋁車身拼合尺寸精度也不易控制。所以， 捷豹的全鋁車身不使用焊接工藝，以自沖鉚接來(lái)代替點(diǎn)焊，并且以膠合工藝來(lái)提高各部件的連接強(qiáng)度。同時(shí)膠合工藝還有助于提升車體的密封性。最新的XJ就采用了融合航空制造技術(shù)的環(huán)氧樹脂膠合技術(shù)與自沖鉚接技術(shù)來(lái)制造車身。
這里面詳細(xì)為大家介紹下下自沖[color=rgb(68, 68, 68) !important]
鉚接機(jī)工藝，所謂的自沖鉚接，就是不打孔的情況下，將鉚釘直接刺入材料并通過(guò)鉚釘?shù)臄U(kuò)口變形將材料連接在一起。
| 無(wú)需預(yù)先打孔，無(wú)廢料，無(wú)鐵屑產(chǎn)生 |
| 自沖鉚鉚接允許帶有非金屬夾層的材料進(jìn)行鉚接； |
| 自沖鉚鉚接點(diǎn)沒(méi)有熱應(yīng)力集中，不會(huì)破壞材料表面鍍層； |
| 自沖鉚鉚接點(diǎn)的動(dòng)態(tài)疲勞強(qiáng)度高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于點(diǎn)焊等傳統(tǒng)薄板連接工藝； |
| 可以連接金屬和非金屬材料和多層材料組合； |
| 防水性、氣密性好； |
| 自沖鉚鉚接點(diǎn)是利用特定模具沖壓成型，鉚接質(zhì)量穩(wěn)定； |
| 通過(guò)檢測(cè)鉚接點(diǎn)外形幾何尺寸可以簡(jiǎn)便地進(jìn)行鉚接質(zhì)量判定，還可以實(shí)現(xiàn)無(wú)損傷檢測(cè)； |
| 自沖鉚鉚接設(shè)備可以集成多點(diǎn)鉚接于一個(gè)沖程內(nèi)完成，極大地提高工作效率； |
| 自沖鉚鉚接設(shè)備能耗較低，沒(méi)有煙塵排放，沒(méi)有噪音污染 |
| 在設(shè)備的一個(gè)沖程內(nèi)完成鉚接！工序簡(jiǎn)單，節(jié)省人工成本； |
| 不損傷連接點(diǎn)出工作的鍍層或涂層，無(wú)須后序噴漆、電鍍； |
| 連接的靜態(tài)連接強(qiáng)度為點(diǎn)焊的70%,動(dòng)態(tài)疲勞連接強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于點(diǎn)焊。 |
由于鋁合金材料對(duì)熱較敏感，如果使用傳統(tǒng)焊接工藝連接車身部件，會(huì)存在材料強(qiáng)度下降的問(wèn)題，而且由于受熱易變形，全鋁車身拼合尺寸精度也不易控制。所以， 捷豹的全鋁車身不使用焊接工藝，以自沖鉚接來(lái)代替點(diǎn)焊，并且以膠合工藝來(lái)提高各部件的連接強(qiáng)度。同時(shí)膠合工藝還有助于提升車體的密封性。最新的XJ就采用了融合航空制造技術(shù)的環(huán)氧樹脂膠合技術(shù)與自沖鉚接技術(shù)來(lái)制造車身。
捷豹 鋁制車身50%的外殼鋁材可再生和回收，節(jié)能材料和能源消耗， 捷豹XJ 制造過(guò)程能源可節(jié)省95%，實(shí)現(xiàn)了低能耗的生產(chǎn)運(yùn)作。
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