捷豹使用鋁制車身部件的歷史可以追溯到60年前的第一代XK--XK120車型，在最初的概念車型上，XK120使用了全鋁的框架車身，雖然后期的量產(chǎn)車型由于成本的原因回歸鋼制車身，但是量產(chǎn)的XK120仍然保留了鋁制的車門、引擎罩和行李廂蓋。
捷豹XJ 系列車型從X350開始（2003年）便用上了全鋁承載車身，全鋁車身在輕量化方面優(yōu)勢明顯，對于車輛的操控、經(jīng)濟性都有明顯的提升。新的XJ相比同 級別 車身平均重量輕了150公斤，相當(dāng)于車上少坐了兩個成年人，在駕控方面和油耗方面的優(yōu)勢不言自明。
由于鋁合金材料對熱較敏感，如果使用傳統(tǒng)焊接工藝連接車身部件，會存在材料強度下降的問題，而且由于受熱易變形，全鋁車身拼合尺寸精度也不易控制。所以， 捷豹的全鋁車身不使用焊接工藝，以自沖鉚接來代替點焊，并且以膠合工藝來提高各部件的連接強度。同時膠合工藝還有助于提升車體的密封性。最新的XJ就采用了融合航空制造技術(shù)的環(huán)氧樹脂膠合技術(shù)與自沖鉚接技術(shù)來制造車身。
這里面詳細為大家介紹下下自沖[color=rgb(68, 68, 68) !important]
鉚接機工藝，所謂的自沖鉚接，就是不打孔的情況下，將鉚釘直接刺入材料并通過鉚釘?shù)臄U口變形將材料連接在一起。
| 無需預(yù)先打孔，無廢料，無鐵屑產(chǎn)生 |
| 自沖鉚鉚接允許帶有非金屬夾層的材料進行鉚接； |
| 自沖鉚鉚接點沒有熱應(yīng)力集中，不會破壞材料表面鍍層； |
| 自沖鉚鉚接點的動態(tài)疲勞強度高，遠遠優(yōu)于點焊等傳統(tǒng)薄板連接工藝； |
| 可以連接金屬和非金屬材料和多層材料組合； |
| 防水性、氣密性好； |
| 自沖鉚鉚接點是利用特定模具沖壓成型，鉚接質(zhì)量穩(wěn)定； |
| 通過檢測鉚接點外形幾何尺寸可以簡便地進行鉚接質(zhì)量判定，還可以實現(xiàn)無損傷檢測； |
| 自沖鉚鉚接設(shè)備可以集成多點鉚接于一個沖程內(nèi)完成，極大地提高工作效率； |
| 自沖鉚鉚接設(shè)備能耗較低，沒有煙塵排放，沒有噪音污染 |
| 在設(shè)備的一個沖程內(nèi)完成鉚接！工序簡單，節(jié)省人工成本； |
| 不損傷連接點出工作的鍍層或涂層，無須后序噴漆、電鍍； |
| 連接的靜態(tài)連接強度為點焊的70%,動態(tài)疲勞連接強度遠遠高于點焊。 |
由于鋁合金材料對熱較敏感，如果使用傳統(tǒng)焊接工藝連接車身部件，會存在材料強度下降的問題，而且由于受熱易變形，全鋁車身拼合尺寸精度也不易控制。所以， 捷豹的全鋁車身不使用焊接工藝，以自沖鉚接來代替點焊，并且以膠合工藝來提高各部件的連接強度。同時膠合工藝還有助于提升車體的密封性。最新的XJ就采用了融合航空制造技術(shù)的環(huán)氧樹脂膠合技術(shù)與自沖鉚接技術(shù)來制造車身。
捷豹 鋁制車身50%的外殼鋁材可再生和回收，節(jié)能材料和能源消耗， 捷豹XJ 制造過程能源可節(jié)省95%，實現(xiàn)了低能耗的生產(chǎn)運作。
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發(fā)表于 2016-5-26 22:36:52
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